Dossier : Nostalgie › Voitures, trains et routes
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- L’aérotrain a laissé 18 kilomètres de monorail au nord d’Orléans
- Une voie en T inversé dessinée pour la seule vitesse
- De 300 km/h dans l’Essonne à 430 km/h dans la Beauce
- Pourquoi l’État préfère entretenir plutôt que démolir
- Du délaissement à la reconnaissance patrimoniale
- Une prouesse technique qui n’a jamais fait un système de transport
Reste à comprendre comment un engin capable de dépasser 400 km/h dès 1974 n’a jamais emmené un seul voyageur payant, et ce que l’État fait aujourd’hui de sa piste d’essai.
Pour aller plus loin, lire notre article dédié : le TGV Sud-Est orange qui a mis Lyon à 2 h 40 de Paris.
L’aérotrain a laissé 18 kilomètres de monorail au nord d’Orléans
Entre Saran, au nord de l’agglomération d’Orléans, et Ruan, en pleine Beauce, une poutre de béton traverse la forêt domaniale puis les champs de Cercottes, Chevilly et Artenay. Elle a été construite en 1968 et 1969 pour un seul usage : servir de piste à l’aérotrain, un véhicule glissant sur coussin d’air le long d’un rail en forme de T inversé. L’engin ne roulait pas, il flottait à quelques millimètres du béton, ce qui supprimait tout frottement.
Cette ligne de 18 kilomètres préfigurait une liaison rapide entre Paris et Orléans, avec un véhicule d’essai de 80 places. Un rapport d’inspection remis en mars 2017 au ministère chargé des transports, référencé 010674-01, en dresse l’état des lieux complet : la voie est désaffectée depuis la fin des essais, en 1978, la politique industrielle française ayant choisi le rail classique et le TGV.
Une voie en T inversé dessinée pour la seule vitesse
L’ouvrage tient debout sur près de 900 piles effilées, hautes de 6 à 10 mètres, qui portent des poutres monobloc de 120 mètres, par travées de 20 mètres. La notice patrimoniale du ministère de la Culture souligne un choix de conception : le tracé est entièrement établi en viaduc, pour limiter l’emprise au sol.
Aux deux extrémités, à Saran et à Ruan, deux plates-formes retournaient le véhicule grâce à une poutre métallique rotative motorisée. Au milieu, la station de Chevilly servait à l’embarquement et au remisage. L’État a acheté le sol de ces trois ouvrages, près d’un hectare et demi à Chevilly. Pour le reste du parcours, il n’a pas acheté : il a survolé.
Ce survol a exigé un texte sur mesure. La loi du 31 décembre 1966 a créé une catégorie inédite de servitude d’utilité publique au profit des lignes de transport public par véhicules guidés sur coussin d’air. Elle autorisait des piles sur des terrains privés, imposait une hauteur libre de 4,75 mètres au moins et limitait à 20 mètres la largeur du couloir. La ligne a été déclarée d’utilité publique par décret le 22 janvier 1968. Cette loi taillée pour l’aérotrain a été abrogée en décembre 2007.
De 300 km/h dans l’Essonne à 430 km/h dans la Beauce
La machine n’est pas née dans le Loiret. L’ingénieur Jean Bertin avait d’abord fait rouler ses prototypes en Essonne, sur un tronçon d’essai installé entre Gometz-la-Ville et Limours, où le premier essai a eu lieu en décembre 1965 selon le ministère de la Culture. L’Expérimental 01 y a atteint 300 km/h dès 1966, et l’Expérimental 02 a porté la marque à 420 km/h en 1969.
Sur le monorail d’Orléans, le véhicule s’appelait l’I-80, pour interurbain de 80 places. Arrivé en 1969 avec une hélice carénée, il a tenu 250 km/h. Équipé ensuite d’un turboréacteur, il a enregistré une pointe de 430 km/h et une vitesse de croisière de 420 km/h sur 3 kilomètres, avec 80 personnes à bord. Le coussin d’air avait porté un transport guidé à ces vitesses plusieurs années avant les premiers TGV, et la presse surnommait l’appareil le train sans roue.
Les essais ont pourtant été arrêtés. Le choix effectué au milieu de l’année 1974, pendant la première crise pétrolière, a été de développer la grande vitesse par le fer. Le 26 janvier 1978, le directeur des transports terrestres actait par lettre que les essais avaient démontré la qualité de la sustentation par coussin d’air ainsi que les performances possibles, et que des essais supplémentaires n’apporteraient plus d’information technique. Le programme a donc été refermé faute de débouché industriel, pas pour cause d’échec.
Pourquoi l’État préfère entretenir plutôt que démolir
Propriétaire de l’ouvrage, l’État a longtemps géré au coup par coup. Six travées ont disparu en 2007 pour laisser passer l’autoroute A19, coupant le monorail en deux tronçons. En 2015, un engin agricole hors gabarit a endommagé une travée à Chevilly, qui a dû être déposée. Douze expertises du Cerema, le centre d’études et d’expertises sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement, ont alors examiné la structure : l’inspection de 2015 et 2016 relève moins de deux désordres par travée, sur un ouvrage sans entretien depuis quarante ans.
Démolir coûterait cher, parce que d’autres réseaux se sont glissés dans le couloir de la servitude : un oléoduc qui alimente Orléans en hydrocarbures depuis Le Havre, exploité par la société Trapil, et une gerbe de fibres optiques posée par convention en avril 2000. Casser les fondations à 1,20 mètre de profondeur pour rendre les parcelles à la culture supposerait des tranchées contre les vibrations et la présence continue de l’exploitant du pipeline.
Le rapport de mars 2017 met en regard les dépenses possibles :
| Option étudiée | Coût estimé | Ce que le rapport en dit |
|---|---|---|
| Démolition complète des infrastructures | plus de 13 millions d’euros TTC | dépense sans contrepartie, l’ouvrage ne menaçant pas de tomber |
| Remise en état des appuis des 900 piles | montant voisin de la démolition | justifiée seulement si un transport sur coussin d’air redémarrait |
| Surveillance et réparation du monorail sur dix ans | 400 000 euros la première année, puis 100 000 euros par an | solution retenue, dite de préservation douce |
| Réparation des trois plates-formes | 1,1 million d’euros | nécessaire pour protéger la structure et les personnes |
La logique du rapport est simple : puisque la structure ne menace personne, la détruire serait une dépense sèche. Mieux vaut sécuriser les sous-faces, d’où peuvent tomber des éclats de béton.
Du délaissement à la reconnaissance patrimoniale
Le regard administratif a changé en dix ans. Sous la dénomination de vestiges de l’aérotrain, la ligne a été labellisée par le ministère de la Culture au terme d’une procédure menée en 2015 et 2016, après avis de la commission régionale du patrimoine et des sites réunie le 10 mars 2015. Ce label, créé en 1999, n’est pas une protection au titre des monuments historiques : il signale un patrimoine récent aux élus et aux propriétaires.
La protection est venue ensuite, et pour les machines plutôt que pour le béton. Par un arrêté du 16 mars 2025, le ministère de la Culture a classé au titre des monuments historiques trois prototypes grandeur nature et six maquettes d’étude : l’Expérimental 01 de 1965, l’Expérimental 02 de 1967 et le Tridim, un modèle de quatre places de 1973, conservés à Montigny-le-Bretonneux et à Versailles. Sur les cinq prototypes construits dans les années 1960 et 1970, trois ont survécu, grâce à l’association des amis de l’ingénieur Jean Bertin.
Question suivante : que devient une infrastructure d’État dont personne ne veut plus ? Réponse dans notre article sur la carte des anciens abris de la Guerre froide. Les paris industriels de ces années se sont souvent joués sur une norme, comme l’arrêt de la Renault 4 faute de pot catalytique.
Une prouesse technique qui n’a jamais fait un système de transport
Il faut garder la mesure des choses. L’aérotrain a parfaitement fonctionné en essai, mais il n’a jamais été éprouvé comme un service : ni correspondances, ni gares intermédiaires, ni tarifs, ni exploitation par tous les temps. Sa voie se construisait vite, en modules préfabriqués, mais elle imposait un viaduc continu et un tracé très tendu, donc peu de souplesse. Le turboréacteur posait enfin la question du bruit et de la consommation au moment où le pétrole renchérissait.
Comparer l’aérotrain au TGV revient à comparer un démonstrateur et un réseau. Le rapport de 2017 ne tranche pas : il constate que la performance est avérée et que l’ouvrage mérite mieux qu’une image d’abandon. Comme la linotype et la composition au plomb, la technique n’a pas été battue sur ses qualités propres, elle a été contournée. Pour suivre les prochaines décisions sur ce monorail de la Beauce, ajouter Le Point du Jour à ses sources préférées sur Google est le moyen le plus direct.
Crédit photo © LePointDuJour
