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# I-TireLab, environ 4,5 millions d’euros sur quatre ans pour chercher à estimer l’état d’usure du pneu en temps réel sans ajouter de capteur
**URL:** https://lepointdujour.fr/industrie/8851-itirelab-usure-pneu-temps-reel/
Date: 2026-11-05
Author: Christophe Cohen
Post Type: post
Summary: Michelin, le CNRS et trois établissements ont inauguré I-TireLab le 4 novembre 2026 : un de ses axes vise à estimer l’état d’usure du pneu en temps réel.
Categories: Industrie et innovation
Featured Image: https://lepointdujour.fr/wp-content/uploads/2026/11/02-itirelab-usure-pneu-scaled.jpg
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La profondeur des rainures d’un pneu se lit aujourd’hui à l’arrêt, au millimètre près, et c’est ce temps d’arrêt que des automaticiens de Poitiers et de Grenoble annoncent vouloir contourner.
Pour aller plus loin, lire notre article sur [le recreusage automatisé des pneus poids lourd chez Michelin](https://lepointdujour.fr/industrie/8068-michelin-nazca-recreusage-pneus/).
## Estimer l’état d’usure du pneu en temps réel : ce que la règle impose déjà
Estimer l’état d’usure du pneu en temps réel n’est exigé par aucun texte : la réglementation fixe une profondeur minimale à respecter pendant toute l’utilisation sur route, et cette obligation chiffrée n’est pas là où on la cherche. L’[article R. 314-1 du code de la route](https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000042266112) exige des pneumatiques, sauf ceux des matériels de travaux publics, « des sculptures apparentes » sur toute leur surface de roulement, le fait de contrevenir aux dispositions de cet article relatives à la nature, la forme, l’état et les conditions d’utilisation des pneumatiques étant puni de l’amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe. Il ne donne aucun millimètre : il renvoie « la nature, la forme, l’état et les conditions d’utilisation » à un arrêté du ministre chargé des transports. **Le seuil figure à l’[article 5 de l’arrêté du 18 juillet 2019 relatif aux pneumatiques](https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000038987822), qui impose aux véhicules des catégories M1, N1, O1 et O2 « une profondeur d’au moins 1,6 mm » dans les rainures principales de la bande de roulement, « pendant toute leur utilisation sur route ».** Le même article oblige les pneumatiques des voitures particulières et de leurs remorques à porter des indicateurs d’usure conformes aux règlements UNECE n° 30 et n° 108, qui signalent qu’il ne reste plus que 1,6 mm, à + 0,6/-0 mm près.
La suite de ce même article décrit une mesure ponctuelle : pour les véhicules autres que ceux des catégories M1, N1, O1 et O2, « la profondeur de rainures mesurée en quatre points répartis uniformément sur la circonférence » ne doit pas être inférieure à un millimètre pour plus d’un point sur quatre. Un seuil, quelques points, un verdict binaire. Le code encadre par ailleurs [les pneus hiver et leur symbole alpin](https://lepointdujour.fr/industrie/8765-pneus-hiver-symbole-alpin-chaines/). Aucun de ces textes ne porte sur l’adhérence disponible à un instant donné, ni sur la vitesse à laquelle la gomme s’use.
## I-TireLab : quatre axes, environ 4,5 millions d’euros et quatre ans
Michelin, l’université de Poitiers, l’Université Grenoble Alpes, Grenoble INP-UGA et le CNRS ont inauguré le 4 novembre 2026 I-TireLab, « un laboratoire commun associant données et modélisation pour préparer de futures innovations dans les domaines du pneu, de sa fabrication et des composites flexibles », selon le [communiqué du groupe](https://www.michelin.com/publications/groupe/inauguration-du-laboratoire-commun-i-tirelab). Celui-ci annonce « un investissement global d’environ 4,5 M€ sur quatre ans » et quatre axes de recherche.
Le premier axe « vise à mieux connaître l’état des pneus pendant la conduite » : les équipes « cherchent notamment à estimer en temps réel leur usure et leur adhérence à la route, à partir des données des capteurs déjà présents sur les véhicules de série, sans ajout d’équipement spécialisé ». C’est un objectif de recherche, pas une capacité acquise, et le communiqué ne sort jamais de ce registre quand il décrit les travaux du laboratoire. Le deuxième axe, distinct, « vise à intégrer ces informations aux systèmes qui commandent le véhicule », notamment pour adapter le freinage à l’état des pneus et à l’adhérence disponible.
Les deux autres quittent la route. Le troisième porte sur la fabrication de la gomme, dont [le recyclage des pneus usagés](https://lepointdujour.fr/actualite/1464-recyclage-des-pneus-usages-et-des-dechets-de-caoutchouc-en-materiaux-utiles-24042025/) forme l’autre bout de vie : les scientifiques y « développent des outils de simulation et de commande » pour prévoir le fonctionnement des équipements de production et en ajuster les réglages. Le quatrième « explore l’utilisation d’éléments souples pour agir sur la circulation de l’air ou de l’eau autour d’un objet ».
Les quatre axes annoncés, résumés d’après le communiqué :
AxeObjetCe que le communiqué annonce1erÉtat des pneus pendant la conduiteEstimer en temps réel usure et adhérence à partir des capteurs de série2eSystèmes qui commandent le véhiculeIntégrer ces informations, notamment pour adapter le freinage3eFabrication de la gommeSimuler et commander les équipements de production4eÉléments souplesPiloter leurs changements de forme pour agir sur l’air ou l’eau
## Déduire une grandeur que l’on ne mesure pas
Le communiqué écrit « estimer » et non mesurer, et c’est ce mot qui porte la difficulté : la grandeur cherchée devrait être déduite de signaux qui en mesurent d’autres. Le texte nomme cette compétence « estimation de l’état des systèmes » et la range parmi celles des deux laboratoires associés. Quels capteurs, le texte ne le dit pas : il parle des « capteurs déjà présents sur les véhicules de série » sans les énumérer.
Une jauge de profondeur, l’un des instruments qui servent à lire la profondeur des rainures d’un pneu. Crédit : Simon Speed, CC0, via Wikimedia Commons.Leur rattachement mérite d’être lu deux fois. Le corps du communiqué rattache le [LIAS](https://www.lias-lab.fr/), laboratoire d’informatique et d’automatique pour les systèmes, à la seule université de Poitiers ; sa fiche de fin de document en cite deux, « de l’Université de Poitiers et de l’ISAE-ENSMA », ce que confirme la page d’accueil du laboratoire, qui ajoute son identifiant UR 20299 et range I-TireLab parmi ses laboratoires communs. Le [GIPSA-lab](https://www.gipsa-lab.grenoble-inp.fr/fr/le-laboratoire) relève de trois établissements, « l’Université Grenoble Alpes, du CNRS et de Grenoble INP-UGA », les mêmes trois établissements que nomme son propre site, qui le présente comme un « laboratoire de recherche mixte du CNRS, de Grenoble-INP-UGA et de l’Université de Grenoble Alpes ».
## Cinq noms, trois prises de parole, trois périmètres
Le communiqué fait parler cinq personnes en trois citations, chacune pour sa maison. Philippe Jacquin, « Gérant et Directeur Recherche & Développement de Michelin », écrit qu’I-TireLab « doit nous permettre de transformer la science en innovations concrètes ». Guillaume Mercère, directeur d’I-TireLab, John Martinez-Molina et Thibault Dairay, co-directeurs, signent une déclaration commune : le laboratoire « réunit chercheurs/chercheuses, ingénieurs et jeunes scientifiques ». Mehdi Gmar, « directeur général délégué à l’innovation du CNRS », ne nomme qu’un seul des deux laboratoires, citant l’expertise développée « ici au GIPSA-lab en modélisation et en commande des systèmes complexes ». Aucune de ces phrases n’annonce un résultat.
## Un laboratoire de recherche, pas un équipement annoncé
Le texte publié par Michelin ne comporte ni date de mise sur le marché, ni calendrier de déploiement. Le périmètre qu’il nomme est celui des « véhicules de série », c’est-à-dire des voitures de grande série par opposition aux prototypes, et non des seules voitures neuves. Il ne dit en revanche ni sur quels modèles ni à quelle échéance ces travaux pourraient se traduire en service. Il écrit d’ailleurs que démonstrateurs et essais servent à « préparer leur éventuelle intégration dans de futurs projets d’innovation de Michelin », l’adjectif étant du texte. Où ces voitures de série sont fabriquées est une autre question, celle de [la production automobile française](https://lepointdujour.fr/industrie/8826-production-automobile-france-electrique/).
Le groupe met en avant un produit déjà présenté, Michelin Touch Intelligence, « le jumeau numérique du pneu présenté par Michelin en mai 2026 », qui « combine les données des capteurs du véhicule et les modèles de Michelin pour estimer en temps réel la pression, l’usure, la charge et l’adhérence du pneu ». Deux réserves : Michelin l’affirme dans son propre communiqué, sans donnée de performance, et le texte ne dit pas qu’I-TireLab y contribue, seulement que ses travaux « pourraient contribuer à faire progresser » ce jumeau numérique. Ces 4,5 millions financent quatre ans de recherche, pas un équipement de série. Ajouter Le Point du Jour à ses sources préférées sur Google reste le moyen le plus simple de suivre ces travaux industriels.
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