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# Le viaduc de Garabit passait à 122 mètres au-dessus de la Truyère, mais le barrage de Grandval ne lui laisse plus que 95 mètres de vide
**URL:** https://lepointdujour.fr/industrie/8191-viaduc-garabit-eiffel-truyere/
Date: 2026-10-05
Author: Christophe Cohen
Post Type: post
Summary: Conçu par Léon Boyer et monté par Eiffel en porte-à-faux de 1880 à 1884, le viaduc de Garabit surplombe aujourd'hui de 95 m le lac du barrage de Grandval.
Categories: Industrie et innovation
Featured Image: https://lepointdujour.fr/wp-content/uploads/2026/10/viaduc-garabit-eiffel-truyere-scaled.jpg
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Entre un ingénieur des Ponts et Chaussées, un constructeur de Levallois-Perret et un barrage des années 1950, la hauteur de ce pont ferroviaire a changé de sens sans qu'on touche à une seule pièce.
Le 26 avril 1884, au-dessus des gorges de la Truyère, à environ seize kilomètres au sud de Saint-Flour, les monteurs de la maison Eiffel posent la dernière pièce d'une arche de fer qui s'avançait depuis les deux rives. Aucun trou à réaléser, aucune retouche. Plus de 140 ans plus tard, les trains roulent toujours dessus, mais l'eau n'est plus à la même distance.
## Le viaduc de Garabit, un détour économisé par un pont à 122 mètres
Tout part d'un problème de tracé. La ligne de Marvejols à Neussargues, dans le Cantal, devait franchir la Truyère, qui coule au fond d'une gorge très encaissée. Les premières études faisaient descendre la voie à flanc de coteau pour traverser la rivière beaucoup plus bas, une solution coûteuse selon la notice publiée par Gustave Eiffel lui-même.
L'ingénieur des Ponts et Chaussées Léon Boyer propose une autre voie : rester sur le plateau et enjamber la vallée d'un seul coup, à plus de 120 mètres au-dessus de l'eau. En décembre 1878, il demande à Eiffel une étude fondée sur le pont en arc que sa maison venait de construire sur le Douro, à Porto. Les calculs de Boyer montrent que le tracé par le plateau, avec un viaduc de 122 mètres de hauteur, ferait économiser plus de trois millions de francs. La décision ministérielle tombe le 14 juin 1879.
Le dossier de l'[Inventaire général du patrimoine de la Région Auvergne-Rhône-Alpes](https://patrimoine.auvergnerhonealpes.fr/dossier/IA15000405) retient la même chronologie : la société Eiffel de Levallois-Perret obtient le chantier en 1880, et deux de ses ingénieurs, Maurice Koechlin et Émile Nouguier, sont chargés de l'exécution.
## Une arche de 165 mètres montée en porte-à-faux au-dessus du vide
D'après la [notice d'Eiffel sur le viaduc de Garabit](https://archive.org/details/noticesurleviadu00eiff), le rail se trouve à 122,20 mètres au-dessus de la Truyère. La grande arche mesure 165 mètres de corde pour 51,858 mètres de flèche, et les deux grandes piles qui la bordent sont espacées de 177,72 mètres. Ces piles atteignent environ 80 mètres, dont 62 mètres de fer et 18 mètres de soubassement en maçonnerie.
Le chantier le 18 avril 1884, deux jours avant la pose de la clef d'intrados de l'arche. Crédit : J. P., 1884, Bibliothèque nationale de France, domaine public, via Wikimedia Commons.
Pour l'arche, pas question d'échafauder 120 mètres de vide. Les équipes procèdent en porte-à-faux, la méthode déjà utilisée à Porto :
- les deux tabliers latéraux, montés sur le plateau, sont lancés jusqu'aux grandes piles et laissés en surplomb de 22,20 mètres côté arc, leur extrémité arrière retenue par 28 câbles d'acier ;
- les premières pièces de l'arc reposent sur un cintre au pied des piles, puis sont suspendues au tablier par 20 câbles ;
- l'arc avance pièce par pièce depuis chaque rive, avec de nouveaux jeux de câbles installés aux montants 5, puis 24 câbles aux montants 8 et 9 ;
Eiffel écrit qu'un allongement de 15 millimètres d'un câble correspondait à 1 000 kilos de tension en plus, et que l'ensemble permettait de déplacer des masses de 450 000 kilos par des efforts successifs ne dépassant pas quinze à seize tonnes. La clef d'intrados est posée le 20 avril 1884, celle d'extrados le 26 avril.
## Un record de hauteur pour l'époque
Dans sa notice, Eiffel affirme que le viaduc fait passer une voie ferrée à une hauteur qui dépasse d'environ 40 mètres les plus grandes hauteurs connues alors. Une lithographie d'époque conservée par l'université de Clermont-Ferrand, citée par l'Inventaire, le présente comme « La plus grande arche du monde ».
Le chantier part de rien : il faut bâtir cantines, dortoirs et même une école pour les enfants des ouvriers. Les fers arrivent par charrette depuis la gare de Neussargues, à 35 kilomètres par la route. [SNCF Réseau](https://www.afgc.asso.fr/app/uploads/2024/11/Presentation.Garabit_SNCFReseau_PRI.CLF_.pdf) compte jusqu'à 400 ouvriers au plus fort des travaux.
Les principaux chiffres de l'ouvrage, selon les sources citées :
DonnéeValeurSource
Portée de l'arche165 mNotice Eiffel, SNCF Réseau
Rail au-dessus de la Truyère (1888)122,20 mNotice Eiffel
Hauteur au-dessus du lac depuis Grandval95 mInventaire général
Métal3 326 414 kg (Eiffel) ; 3 248 t (SNCF Réseau)Notice Eiffel, SNCF Réseau
Rivets678 768SNCF Réseau
Coût3 400 000 francsSNCF Réseau
## Le barrage de Grandval a rapproché l'eau des rails
Le viaduc n'a pas bougé, mais la vallée oui. Le barrage de Grandval, construit de 1955 à 1959 en aval, a noyé une partie de la vallée de la Truyère. Selon l'Inventaire général, le viaduc ne surplombe plus le plan d'eau que de 95 mètres. Ce paysage de gorges ennoyées a été classé au titre des sites par décret du 22 décembre 2022, sur 10 350 hectares.
Le viaduc a été inscrit à l'inventaire supplémentaire des monuments historiques le 14 septembre 1965, puis classé le 18 octobre 2017, d'après la [notice Mérimée du ministère de la Culture](https://www.pop.culture.gouv.fr/notice/merimee/PA00093539). Il figure dans un projet de candidature à l'Unesco réunissant six grands ponts métalliques en arc européens, dont le pont Maria Pia de Porto.
## Un pont en fer puddlé toujours en service, sous surveillance serrée
Le viaduc est aujourd'hui surveillé et entretenu par SNCF Réseau, qui en a détaillé l'entretien lors d'une présentation le 6 novembre 2024. Le trafic se limite à trois allers-retours de fret par semaine et un aller-retour voyageurs par jour. Le métal est du fer puddlé, un matériau décrit comme hétérogène et fragile.
Les charges ont nettement augmenté : l'ouvrage a été dimensionné pour des essieux de 14,4 tonnes et est aujourd'hui apte à recevoir des circulations de 22,5 tonnes par essieu. SNCF Réseau organise donc :
- une inspection détaillée des parties métalliques tous les 3 ans et des travées en maçonnerie tous les 6 ans, une inspection d'une durée totale d'environ 6 à 8 semaines ;
- des visites annuelles sur les zones sensibles, à pied, sur cordes ou depuis des engins spéciaux, avec contrôles par magnétoscopie.
L'historique des réparations est long. Une fissure est découverte en 1952 sur un pied d'arc, bridée et toujours suivie. Les peintures sont refaites en 1992, 1993 et 1998, sur 52 000 mètres carrés au total. En 2009, la rupture du chevêtre de la pile P1 interrompt la circulation et impose une réparation d'urgence, avec des rivets chauffés à 920 °C. Après une expertise en fatigue réalisée en 2010, les trains lourds sont limités à 30 km/h sur l'ouvrage. Les longrines et traverses en bois ont encore été remplacées en 2024. Ce type de chantier mobilise des engins dédiés, comme les [locomotives hybrides que SNCF Réseau veut acquérir pour ses travaux](https://lepointdujour.fr/industrie/7635-locomotives-hybrides-sncf-reseau-lucie/).
Le prochain gros dossier est la peinture. Le revêtement anticorrosion du tablier et de l'arche, vieux de 40 ans, montre une amorce de dégradation. SNCF Réseau envisage de traiter 40 500 mètres carrés sous dix ans, puis 11 500 mètres carrés pour les piles.
## Ce que les sources ne tranchent pas
Les dates varient selon les documents. Eiffel situe la fin de l'ouvrage en novembre 1884 et les épreuves du 9 au 13 avril 1888 ; l'Inventaire parle de septembre 1884 et d'épreuves en août 1888 ; SNCF Réseau compte six ans de travaux, de janvier 1880 à septembre 1885. Les quantités divergent aussi : 3 326 tonnes de métal pour Eiffel, 3 248 pour SNCF Réseau, environ 3 200 pour l'Inventaire.
La part de chacun reste également discutée. Le ministère de la Culture inscrit Eiffel et Boyer comme maîtres d'œuvre, la notice d'Eiffel attribue les calculs à Koechlin et l'étude du montage à Nouguier, et Boyer est souvent effacé derrière le nom du constructeur. Pour mesurer ce qu'a représenté un autre grand chantier de franchissement en montagne, on peut relire l'histoire du [percement du tunnel du Mont-Blanc, ouvert en 1965](https://lepointdujour.fr/nostalgie/7975-tunnel-mont-blanc-percement-ouverture/).
## Questions fréquentes
### Qui a conçu le viaduc de Garabit ?
L'ingénieur des Ponts et Chaussées Léon Boyer a conçu le tracé et sollicité Gustave Eiffel dès décembre 1878. La société Eiffel a ensuite réalisé l'ouvrage, calculé par Maurice Koechlin.
### Quelle est la hauteur du viaduc de Garabit ?
Le rail se trouvait à 122,20 mètres au-dessus de la Truyère lors de la construction. Depuis la mise en eau du barrage de Grandval, achevé en 1959, le viaduc ne domine plus le lac que de 95 mètres.
### Combien de fer a-t-il fallu ?
La notice d'Eiffel donne 3 326 414 kilos de métal, SNCF Réseau 3 248 tonnes et l'Inventaire environ 3 200 tonnes. Il s'agit de fer puddlé, assemblé par 678 768 rivets.
### Des trains passent-ils encore sur le viaduc ?
Oui. Selon SNCF Réseau, il voit passer trois allers-retours de fret par semaine et un aller-retour voyageurs par jour, avec une vitesse limitée à 30 km/h pour les trains lourds.
### Le viaduc est-il protégé ?
Il est classé monument historique depuis le 18 octobre 2017, après une inscription en 1965. Il fait aussi partie d'un projet de candidature à l'Unesco.
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