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# Alstom assemblera à Derby 29 trains à batterie pour le nord de l'Angleterre, un contrat de 1,2 milliard d'euros livrable à partir de 2032
**URL:** https://lepointdujour.fr/industrie/8179-alstom-derby-rames-batterie-transpennine/
Date: 2026-10-05
Author: Christophe Cohen
Post Type: post
Summary: Alstom et TransPennine Express ont signé le 11 septembre 2026 plus de 1,2 milliard d'euros de contrats pour 29 rames à batterie de cinq voitures.
Categories: Industrie et innovation
Featured Image: https://lepointdujour.fr/wp-content/uploads/2026/10/05-alstom-trains-batterie-transpennine-une-scaled.jpg
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Un contrat signé en septembre, une première rame en service dans six ans au mieux : le calendrier mérite autant d'attention que le montant.
Pour aller plus loin, lire notre article dédié aux [locomotives de manoeuvre qu'Alstom assemblera à Belfort pour le loueur allemand Northrail](https://lepointdujour.fr/industrie/7832-alstom-northrail-locomotives-manoeuvre/), autre commande du constructeur dont les premières livraisons sont lointaines.
## Des trains à batterie de cinq voitures pour les lignes du nord de l'Angleterre
Le 11 septembre 2026, Alstom a annoncé la signature avec l'opérateur TransPennine Express de contrats d'un montant supérieur à **1,2 milliard d'euros**. Ils portent sur la fourniture de 29 rames automotrices électriques à batterie de cinq voitures, et sur leur maintenance de long terme. [Le communiqué du constructeur](https://www.alstom.com/press-releases-news/2026/9/alstom-and-transpennine-express-sign-eur12-billion-contracts-britains-first-mainline-battery-electric-trains) précise la répartition : environ 930 millions d'euros pour le matériel roulant, environ 230 millions d'euros pour les services de maintenance.
Chaque rame mesurera 121 mètres et offrira de l'ordre de 300 places. La vitesse maximale annoncée est de 110 miles par heure, soit 177 kilomètres par heure, une valeur de train régional rapide plutôt que de train à grande vitesse. Les rames seront conçues et construites au Royaume-Uni, sur la plateforme Adessia Stream, qui prend la suite de la plateforme Aventra du constructeur. C'est la première fois que cette plateforme est déployée outre-Manche.
TransPennine Express exploite des liaisons qui traversent le nord de l'Angleterre. Le constructeur rattache explicitement sa commande au programme de modernisation de cet axe, le Transpennine Route Upgrade, et présente l'opération comme une contribution à la décarbonation du transport ferroviaire.
## Ce que recouvrent les 1,2 milliard d'euros
Le partage entre matériel et maintenance mérite une seconde de lecture. Les 230 millions d'euros de services représentent un peu moins d'un cinquième du total : c'est l'ordre de grandeur habituel d'un contrat ferroviaire où l'exploitant confie au constructeur l'entretien de la flotte pendant de longues années plutôt que de l'assurer lui-même.
L'usine ferroviaire de Litchurch Lane, à Derby, où seront assemblées les futures rames. Crédit : mattbuck, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0.
Rapporté aux 29 rames, le seul matériel roulant revient à près de 32 millions d'euros par train de cinq voitures, soit environ 6,4 millions d'euros la voiture. Ce niveau s'explique par la batterie embarquée, par les équipements de traction bitension et par les séries courtes : un marché de 29 rames ne permet pas d'amortir les études comme une commande de plusieurs centaines d'exemplaires.
Alstom annonce par ailleurs 360 millions de livres sterling de dépenses prévues auprès de fournisseurs britanniques, un chiffre qui traduit l'effort de contenu local demandé par les acheteurs publics du pays.
## Une batterie pour combler les trous de caténaire
Le sigle employé par le secteur est BEMU, pour automotrice électrique à batterie. Le principe est simple : le train circule sous caténaire quand la ligne est électrifiée, et poursuit sur l'énergie stockée dans ses batteries lorsqu'elle ne l'est pas. Les batteries se rechargent sous caténaire et au freinage, par récupération d'énergie.
Cette solution répond à un problème très concret du réseau britannique, où l'électrification s'est faite par tronçons et laisse subsister des sections sous diesel. Électrifier ces portions coûte cher, suppose de rehausser des ponts et de fermer des lignes. La batterie permet de s'en dispenser sur des distances limitées, au prix d'une masse supplémentaire et d'une autonomie bornée. Alstom ne publie pas, dans ce communiqué, l'autonomie hors caténaire des rames commandées.
La même logique gagne d'autres usages ferroviaires. En France, [SNCF Réseau veut jusqu'à 150 locomotives hybrides à batterie pour entretenir ses voies](https://lepointdujour.fr/industrie/7635-locomotives-hybrides-sncf-reseau-lucie/), avec un premier exemplaire attendu seulement en 2032. La question suivante est de savoir si la batterie finit par rendre inutile l'électrification complète des lignes secondaires, ou si elle ne fait que repousser l'échéance, comme le montre l'histoire des flottes à grande vitesse racontée dans notre article sur [le train chinois CR450](https://lepointdujour.fr/actualite/1052-le-cr450-la-nouvelle-etoile-montante-des-trains-a-grande-vitesse-en-chine-05032025/).
## Litchurch Lane, la dernière usine ferroviaire intégrée du pays
Les rames seront assemblées à Derby, dans l'usine de Litchurch Lane, présentée par Alstom comme la seule usine ferroviaire pleinement intégrée du Royaume-Uni, c'est-à-dire capable d'enchaîner conception, caisse, aménagement et essais sur un même site. Le constructeur chiffre à plus de 350 les postes hautement qualifiés soutenus à Derby, à plus de 5 500 les emplois concernés dans la chaîne d'approvisionnement britannique, et à plus de 100 les postes liés à la maintenance. Il annonce aussi la formation de 36 apprentis et de 36 étudiants en filière technique T Level.
Ces chiffres sont des emplois soutenus, pas des créations nettes annoncées comme telles. La nuance compte : un contrat de cette taille sert d'abord à garantir une charge de travail dans la durée, ce que le directeur général d'Alstom au Royaume-Uni, Rob Whyte, résume en parlant d'un investissement dans la conception, la fabrication et les talents britanniques.
Les principaux engagements annoncés se répartissent ainsi :
PosteChiffre annoncéCe qu'il recouvreMatériel roulantEnviron 930 millions d'euros29 rames de cinq voituresMaintenanceEnviron 230 millions d'eurosServices de long termeCaractéristiques121 mètres, environ 300 placesVitesse maximale de 177 km/hEmploisPlus de 350 à DerbyPlus de 5 500 chez les fournisseursCalendrierFabrication en 2028Livraisons à partir de 2032
Le mot soutenus revient dans la communication du constructeur, qui l'utilise également pour la France. Son [rapport d'impact chiffrait à 36 000 les emplois soutenus sur 14 sites français](https://lepointdujour.fr/industrie/7542-alstom-france-emplois-rapport-impact/), selon une méthode qui additionne emplois directs, indirects et induits.
## Le Royaume-Uni n'est pas le seul client de ces plateformes
La semaine suivante, le même constructeur annonçait sur [sa salle de presse](https://www.alstom.com/fr/press-releases-news) une commande suédoise : l'opérateur régional Västtrafik a confirmé le 29 septembre 2026 l'achat de 35 rames Avelia Stream Nordic supplémentaires, ce qui porte sa flotte à 80 exemplaires. L'enchaînement de ces deux annonces donne la mesure du marché européen des trains régionaux neufs, porté par le remplacement de flottes diesel vieillissantes.
Les comparaisons s'arrêtent là. Une commande d'extension chez un client déjà équipé ne se négocie pas comme un premier marché sur un nouveau pays, où il faut homologuer la plateforme, former des équipes de maintenance et sécuriser des fournisseurs locaux.
## Six ans avant la première rame en service
Le calendrier reste la vraie information de ce contrat. La fabrication ne commencera qu'en 2028, et les livraisons à partir de 2032, soit six ans après la signature. Entre-temps, les voyageurs du nord de l'Angleterre continueront de circuler sur le matériel actuel, pendant que les travaux du Transpennine Route Upgrade se poursuivront.
Ce décalage n'a rien d'anormal dans le ferroviaire, où un programme comprend des études, une homologation, des essais sur voie puis une mise en service progressive. Il impose seulement de lire l'annonce pour ce qu'elle est : un engagement industriel de long terme, dont le bénéfice pour l'usager se mesurera dans la décennie suivante et non à l'horaire de la saison prochaine.
Pour suivre les étapes suivantes de ce programme, de la première caisse sortie d'atelier aux essais sur voie, ajoutez Le Point du Jour à vos sources préférées sur Google.
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