Dossier : Industrie et innovation
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- Le tunnel sous la Manche, 50,5 km percés par 11 tunneliers
- La craie bleue, une couche choisie pour son étanchéité
- Brigitte, Europa, Catherine : cinq machines parties de Sangatte
- Le 1er décembre 1990, la poignée de main sous la mer
- Fond-Pignon et Samphire Hoe, deux destins pour les déblais
- Un coût de construction passé de 28,4 à 45 milliards de francs
- Ce que les chiffres ne disent pas tout à fait
- Questions fréquentes
Derrière les deux tubes ferroviaires, le chantier du siècle a dû régler une question très concrète : que faire de millions de mètres cubes de craie remontés des profondeurs.
Au pied de Shakespeare Cliff, entre Douvres et Folkestone, une langue de terre plate s’avance dans la mer, bordée d’une digue rectiligne. Elle n’existait pas avant le chantier. Ses 30 hectares sont faits de la roche que les tunneliers britanniques ont arrachée sous la Manche.
Le site s’appelle Samphire Hoe. Selon la fiche du paysage protégé des Kent Downs consacrée à Samphire Hoe, il a été formé avec 4,9 millions de mètres cubes de craie marneuse extraite pour creuser le tunnel. Côté français, la même roche a pris un autre chemin : mélangée à l’eau et pompée vers un vallon de Sangatte, où elle repose derrière une digue.
Le tunnel sous la Manche, 50,5 km percés par 11 tunneliers
Le traité de Cantorbéry est signé le 12 février 1986, les travaux préliminaires du puits de Sangatte démarrent le 6 novembre 1986 et l’ouvrage est inauguré le 6 mai 1994, d’après la chronologie du rapport sénatorial de janvier 1994.
Le dossier de presse publié par Getlink pour les 30 ans du tunnel décrit trois tubes d’environ 50 km chacun, dont 37 km sous la mer, percés par 11 tunneliers géants. La Société géologique de Londres retient 50,5 km au total et situe le point le plus bas de la partie sous-marine à 115 m sous le niveau de la mer. L’ensemble comprend :
- deux tunnels ferroviaires à voie unique de 7,6 m de diamètre intérieur, un par sens ;
- une galerie de service centrale de 4,8 m de diamètre, pour l’entretien et l’évacuation ;
- des rameaux qui relient régulièrement la galerie de service aux deux tubes.
La craie bleue, une couche choisie pour son étanchéité
Le tracé colle à une couche précise, que les géologues britanniques appellent West Melbury Marly Chalk et que les Français nommaient craie bleue. La Société géologique de Londres la décrit comme dépourvue de silex, très peu perméable et moins fissurée que les craies situées au-dessus.
Une étude présentée en 1989 à la conférence internationale de mécanique des sols de Rio, signée par des ingénieurs de Transmanche Construction et du bureau Simecsol, distingue une craie grise presque pure et une craie bleue contenant en moyenne 20 à 30 % d’argiles. Cette fraction argileuse freine le passage de l’eau, la meilleure protection possible sous des dizaines de mètres de mer.
La roche n’a pas toujours été docile. Le jour de la première jonction, François Mitterrand a salué dans un message officiel le travail des équipes face à des délais serrés et à « une géologie peu complaisante ».
Brigitte, Europa, Catherine : cinq machines parties de Sangatte
Côté français, tout part d’un puits de 55 m de diamètre creusé à Sangatte. Brigitte, la première des 11 machines selon Getlink, y commence la galerie de service en mars 1988, comme le montrent les images conservées par l’INA. La chronologie de l’Amicale des bâtisseurs donne l’ordre d’entrée en service :
- Brigitte (T1), galerie de service sous la mer, mars 1988 ;
- Virginie (T4), galerie de service sous la terre, 28 juin 1988 ;
- Europa (T2), tunnel ferroviaire nord sous la mer, 28 novembre 1988 ;
- Pascaline (T5), tunnel ferroviaire sud sous la terre, 30 janvier 1989 ;
- Catherine (T3), tunnel ferroviaire sud sous la mer, 27 mars 1989.
Le 27 avril 1989, un tunnelier sort pour la première fois à l’air libre côté français, d’après Getlink. L’un des tunneliers du chantier est aujourd’hui exposé sur un rond-point de Coquelles, près de l’entrée française du tunnel. En août 1990, le chantier français employait 5 234 personnes, sous-traitants compris, selon l’Amicale.
Le 1er décembre 1990, la poignée de main sous la mer
Le 30 octobre 1990, un forage de 108 m est lancé entre les galeries de service française et anglaise pour vérifier leur alignement. Le lendemain, Brigitte termine son parcours de 15,6 km depuis Sangatte. Le 1er décembre 1990, Philippe Cozette et Graham Fagg ouvrent au marteau-piqueur la dernière paroi de craie et se serrent la main, une scène archivée par l’INA.
Les machines du tunnel ferroviaire nord se rejoignent le 22 mai 1991, celles du tunnel sud le 28 juin 1991, date que le Sénat présente comme la fin du creusement. Le premier Eurostar circule le 14 novembre 1994, selon Getlink, treize ans après le premier TGV Paris-Lyon de 1981.
Fond-Pignon et Samphire Hoe, deux destins pour les déblais
En France, la craie remontée au puits de Sangatte était transformée en boue puis pompée vers le vallon naturel de Fond-Pignon. Les fiches réunies par l’Amicale des bâtisseurs du tunnel sous la Manche décrivent :
- une digue de 1 200 m de long et 38 m de haut, élevée en trois phases au rythme des tunneliers ;
- huit pompes à piston poussant la boue dans huit conduites de 250 mm, sur 1 600 m et 120 m de dénivelé ;
- 5,4 millions de mètres cubes de déblais stockés, soit 3,1 millions de mètres cubes de craie mesurée en place.
En Angleterre, les déblais du chantier britannique, dont Shakespeare Cliff était le principal accès, ont servi à prolonger vers l’ouest la plateforme du littoral, selon la Société géologique. Devenue Samphire Hoe, elle appartient à Eurotunnel et sa gestion est confiée à la White Cliffs Countryside Partnership, indique le site officiel du parc.
Les principaux chiffres du chantier cités dans cet article :
| Indicateur | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Longueur du tunnel | 50,5 km, dont 37 km sous la mer | Société géologique de Londres, Getlink |
| Tunneliers engagés | 11 | Getlink |
| Première jonction | 1er décembre 1990 | Sénat |
| Déblais stockés à Fond-Pignon | 5,4 millions de m³ | Amicale des bâtisseurs |
| Craie de Samphire Hoe | 4,9 millions de m³, 30 hectares | Kent Downs |
| Coût de construction estimé | 28,4 puis 45 milliards de francs | Sénat |
Un coût de construction passé de 28,4 à 45 milliards de francs
Le tunnel a été financé par des capitaux privés, les États se limitant à la concession et aux accès routiers et ferroviaires. Selon le Sénat, les coûts de construction, évalués à 28,4 milliards de francs en 1987, étaient estimés à 45 milliards en mai 1992. Le besoin de financement total, frais financiers compris, est passé de 48,7 à 87,5 milliards de francs, et l’endettement d’Eurotunnel atteignait 65 milliards fin 1993. Pour l’ampleur, la comparaison avec le percement du tunnel du Mont-Blanc, ouvert en 1965 parle d’elle-même : 11,6 km d’un côté, trois tubes de 50 km de l’autre.
Ce que les chiffres ne disent pas tout à fait
Plusieurs données varient selon les documents. La part sous-marine est de 37 km pour Getlink, de 38 km pour d’autres sources. La profondeur du puits de Sangatte oscille entre 65 et 68 m selon les inventaires.
Le montant de 45 milliards de francs est une estimation de 1992, reprise par le Sénat début 1994, avant la mise en service complète et alors que le Sénat comptait encore les réclamations du groupement de constructeurs TML parmi les charges à financer. Ce n’est pas un bilan définitif. Enfin, l’Amicale recense deux ouvriers morts côté français, en 1989 et 1990, mais le bilan humain des deux rives n’apparaît pas dans les documents officiels consultés.
Questions fréquentes
Combien de tunneliers ont creusé le tunnel sous la Manche ?
Onze, selon Getlink. Côté français, cinq machines sont parties du puits de Sangatte, à commencer par Brigitte en mars 1988.
Quand les équipes se sont-elles rejointes ?
La première jonction a eu lieu le 1er décembre 1990 dans la galerie de service. Les tunnels ferroviaires ont été reliés le 22 mai et le 28 juin 1991.
Pourquoi creuser dans la craie bleue ?
Elle contient 20 à 30 % d’argiles, ce qui la rend très peu perméable. Sans silex et peu fissurée, elle se creuse bien et limite les infiltrations d’eau de mer.
Où sont passés les déblais ?
Côté anglais, 4,9 millions de mètres cubes de craie ont formé Samphire Hoe. Côté français, la craie a été pompée vers le vallon de Fond-Pignon, fermé par une digue de 38 m.
Peut-on visiter Samphire Hoe ?
Oui, c’est un espace naturel ouvert au public près de Douvres, propriété d’Eurotunnel et géré par la White Cliffs Countryside Partnership.
Combien a coûté le tunnel ?
Selon le Sénat, le coût de construction était estimé à 45 milliards de francs en 1992, contre 28,4 milliards prévus en 1987. Avec les frais financiers, le besoin total atteignait 87,5 milliards.
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Crédit photo © LePointDuJour
