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# Alstom assemblera à Belfort jusqu'à 100 locomotives de manoeuvre pour le loueur allemand Northrail, sans en livrer une seule avant fin 2029
**URL:** https://lepointdujour.fr/industrie/7832-alstom-northrail-locomotives-manoeuvre/
Date: 2026-09-27
Author: Christophe Cohen
Post Type: post
Summary: L'accord-cadre signé au salon de Berlin peut atteindre 700 millions d'euros, dont une première tranche ferme d'un peu moins de 100 millions.
Categories: Industrie et innovation
Featured Image: https://lepointdujour.fr/wp-content/uploads/2026/09/04-alstom-northrail-locomotives-manoeuvre-scaled.jpg
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Reste à comprendre pourquoi ces machines de l'ombre, que les voyageurs ne croisent jamais, forment aujourd'hui le parc diesel le plus âgé du rail européen.
Pour aller plus loin, lire notre article dédié : [les locomotives hybrides à batterie que SNCF Réseau veut pour entretenir ses voies](https://lepointdujour.fr/industrie/7635-locomotives-hybrides-sncf-reseau-lucie/).
## Alstom et Northrail lancent les locomotives de manoeuvre Traxx Shunter
Le 23 septembre 2026, au salon ferroviaire InnoTrans de Berlin, Alstom et Northrail ont signé un accord-cadre portant sur **jusqu'à 100 locomotives de manoeuvre Traxx Shunter**. Northrail est l'un des principaux loueurs de matériel roulant en Europe, détenu majoritairement par la société d'investissement RIVE Private Investment. La valeur totale de l'accord peut atteindre 700 millions d'euros, d'après [le communiqué publié par Alstom](https://www.alstom.com/press-releases-news/2026/9/alstom-signs-launch-order-northrail-its-new-traxx-shunter-platform).
Une première commande ferme accompagne déjà cette signature. Elle porte sur un lot de locomotives et sur dix ans de maintenance, pour un montant légèrement inférieur à 100 millions d'euros. Le nombre exact de machines de cette tranche ferme n'est pas communiqué. Les engins seront conçus et assemblés au centre d'excellence d'Alstom à Belfort, dans le Territoire de Belfort, et les premières livraisons sont attendues pour la fin de 2029.
Frédéric Wiscart, président d'Alstom pour la France, la Belgique et le Luxembourg, présente cette signature comme la première commande mondiale de la nouvelle génération de Traxx Shunter. Autrement dit, le client de lancement d'une plateforme qui n'existait jusqu'ici que sur le papier et dans les catalogues du constructeur.
## La manoeuvre, ce métier ferroviaire que personne ne regarde
Manoeuvrer, dans le vocabulaire du rail, c'est assembler et désassembler les trains: pousser des wagons d'une voie à l'autre dans un faisceau de triage, accrocher une rame, la déplacer de quelques centaines de mètres, recommencer. Ce travail se fait à basse vitesse, avec des démarrages incessants et des efforts de traction élevés, très loin du profil d'une locomotive de ligne qui roule des heures à allure constante.
Un locotracteur diesel Y 7704 de la SNCF dans le faisceau de triage de Saint-Pierre-des-Corps, en Indre-et-Loire, en mai 2012. Crédit : Daniel Jolivet, Wikimedia Commons, CC BY 2.0D'où deux familles d'engins historiquement séparées. D'un côté les locotracteurs, petites machines diesel simples, bon marché, cantonnées au triage. De l'autre les locomotives de ligne, puissantes et coûteuses, mal adaptées aux allers-retours de quelques mètres. Volker Simmering, directeur général de Northrail, décrit précisément la Traxx Shunter comme une machine à cabine centrale destinée à combler l'écart entre ces deux mondes.
Camille Brunel, associé chez RIVE Private Investment, résume l'enjeu autrement: la manoeuvre est le dernier grand bastion de la traction diesel vieillissante en Europe, et les exploitants cherchent une voie crédible pour renouveler ces flottes. La photo d'un locotracteur des années 1960 encore en service dit le reste.
## Un pantographe et un moteur diesel dans la même caisse
La Traxx Shunter est une machine bimode. Elle capte le courant de la caténaire par un pantographe, ce bras articulé posé sur le toit, quand la voie est électrifiée, et bascule sur son moteur diesel dès qu'elle entre dans une zone sans fil, ce qui reste fréquent dans les faisceaux de triage et les embranchements industriels. Le constructeur annonce une vitesse maximale de 120 km/h, selon [la fiche de la plateforme Traxx Shunter](https://www.alstom.com/solutions/rolling-stock/locomotives/traxx-shunter-locomotives-modularity-and-productivity).
Ce chiffre n'a rien d'anecdotique. À 120 km/h, la machine n'est plus prisonnière du triage: elle peut emmener elle-même une rame sur une ligne classique, sur quelques dizaines de kilomètres, sans mobiliser une seconde locomotive. Concrètement, un exploitant remplace deux engins par un seul, ce qui change l'équation économique bien plus qu'un gain de puissance.
Côté carburant, Alstom indique que le moteur accepte le gazole classique, mais aussi le HVO, une huile végétale traitée à l'hydrogène, et le biodiesel. La question suivante est celle de la disponibilité réelle de ces carburants de substitution, un sujet que nous avons abordé à propos [des biocarburants obtenus grâce à une nouvelle enzyme](https://lepointdujour.fr/actualite/1005-la-revolution-des-biocarburants-grace-a-une-nouvelle-enzyme-01032025/). Sur le plan de la signalisation, la locomotive reçoit le système modulaire Onvia ETCS, la norme européenne de contrôle des trains, et peut accueillir les systèmes nationaux quand une frontière l'exige.
## Belfort, un site qui vit de son carnet de commandes
Le choix de Belfort n'est pas neutre. Le site alsacien et franc-comtois d'Alstom est spécialisé dans les locomotives et son activité dépend directement des contrats signés à l'export. Le groupe a déjà publié en septembre 2026 un rapport détaillant [les 36 000 emplois qu'il soutient sur ses quatorze sites français](https://lepointdujour.fr/industrie/7542-alstom-france-emplois-rapport-impact/), un chiffre qui inclut la sous-traitance et les fournisseurs.
Alstom rappelle avoir vendu plus de 6 000 locomotives dans le monde depuis 2000 et en entretenir plus de 2 450, avec plus de trente ans d'expérience dans les services. Ces ordres de grandeur situent la commande de Northrail: 100 machines au maximum, soit moins de 2 % du parc vendu en un quart de siècle. Le marché des locomotives reste un marché de séries courtes, à l'opposé de la grande vitesse où les commandes se comptent en centaines de rames, comme le montre [le programme chinois CR450](https://lepointdujour.fr/actualite/1052-le-cr450-la-nouvelle-etoile-montante-des-trains-a-grande-vitesse-en-chine-05032025/).
## Ce que le contrat engage vraiment
Les chiffres annoncés ne pèsent pas tous le même poids, et il vaut la peine de les séparer:
Élément de l'accordChiffre annoncéCe qu'il engageLocomotives couvertes par l'accord-cadreJusqu'à 100Un plafond, soumis à l'activation d'optionsValeur maximale de l'accord-cadre700 millions d'eurosUn potentiel, pas une somme commandéeCommande ferme signéeUn peu moins de 100 millions d'eurosDes locomotives et dix ans de maintenanceMaintenance possible au totalJusqu'à 20 ansAu-delà de la première tranche, sur optionPremière livraisonFin 2029Conception et assemblage à BelfortVitesse maximale annoncée120 km/hUne sortie possible hors du triageLa lecture devient alors plus sobre. Sur les 700 millions d'euros affichés, un peu moins de 100 millions sont réellement engagés aujourd'hui, soit environ un septième du montant maximal. Le reste dépend de décisions futures de Northrail, que rien n'oblige à commander la totalité des 100 machines.
## Une plateforme lancée, une flotte encore à construire
Trois réserves méritent d'être posées. La première tient au calendrier: entre la signature et la première livraison, il s'écoulera plus de trois ans, le temps de finir la conception, d'homologuer la machine et de monter la chaîne d'assemblage. Sur un marché où les prix de l'énergie et les règles environnementales bougent vite, trois ans laissent de la place aux surprises.
La deuxième porte sur la France. Le communiqué mentionne des options pour des locomotives supplémentaires, y compris pour un déploiement en France, mais ces options ne sont pas levées. Une usine française fabriquera donc d'abord pour l'Allemagne, et rien ne garantit à ce stade qu'un exploitant français passe commande.
La troisième est la plus banale et la plus tenace: aucune Traxx Shunter n'a encore circulé. La commande de Northrail valide un concept industriel et un plan de charge, elle ne prouve pas que la machine tiendra ses promesses en service commercial, ni que le bimode pantographe et diesel s'imposera face aux solutions à batterie développées ailleurs. Pour suivre les prochaines étapes de ce dossier, ajouter Le Point du Jour à ses sources préférées sur Google reste le moyen le plus simple de ne rien manquer.
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