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# Deux mois après la reprise de VoltAero, AURA AERO remet en vol son démonstrateur X-VOLT à Rochefort pour préparer son 19 places
**URL:** https://lepointdujour.fr/industrie/7666-aura-aero-x-volt-rochefort/
Date: 2026-09-24
Author: Christophe Cohen
Post Type: post
Summary: Le démonstrateur hybride-électrique rebaptisé X-VOLT a redécollé de Rochefort, deux mois après la reprise des actifs de VoltAero par AURA AERO.
Categories: Industrie et innovation
Featured Image: https://lepointdujour.fr/wp-content/uploads/2026/09/03-aura-aero-x-volt-rochefort-scaled.jpg
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Reste à comprendre ce que ce vol apporte vraiment au futur avion régional de 19 places d’AURA AERO, et ce qu’il ne règle pas encore.
Pour aller plus loin, lire notre article dédié : [comment Airbus réorganise les dernières étapes de livraison de ses A320 à Toulouse](https://lepointdujour.fr/industrie/7468-airbus-centre-livraison-a320-toulouse/).
## Un avion d’essai hybride-électrique redécolle de Rochefort
Le constructeur français AURA AERO a annoncé le 16 septembre 2026 que le démonstrateur jusqu’ici connu sous le nom de Cassio S venait d’effectuer son premier vol sous ses couleurs. L’appareil a été rebaptisé **X-VOLT** et il a décollé de Rochefort, en Charente-Maritime, selon [l’annonce publiée par AURA AERO](https://www.aura-aero.com/actualites/x-volt-reprend-son-envol-%C3%A0-rochefort-%C2%A0). Le vol intervient deux mois après la reprise des actifs de VoltAero, la société qui avait conçu cet **avion** expérimental.
Un appareil hybride-électrique n’est pas un avion électrique. Ses hélices sont entraînées par des moteurs électriques, mais le courant vient au choix de batteries ou d’un générateur embarqué entraîné par un moteur thermique. L’équipage peut donc passer d’un mode à l’autre pendant le vol, ce qui libère le pilote de la contrainte principale du tout électrique, l’autonomie.
La nouvelle mission de X-VOLT est clairement définie par le constructeur : devenir un banc d’essai volant pour préparer ERA, le futur avion régional hybride-électrique de 19 places. AURA AERO précise qu’avec X-VOLT et son avion d’entraînement tout électrique INTEGRAL E, l’entreprise cumule désormais plus de **350 vols hybrides ou électriques**.
## Du Cassio S au banc d’essai volant
La reprise de VoltAero avait été annoncée le 23 juin 2026. Selon [le communiqué d’AURA AERO sur cette opération](https://www.aura-aero.com/actualites/aura-aero-reprend-voltaero-et-acc%C3%A9l%C3%A8re-la-d%C3%A9carbonation-de-l'aviation), elle apporte 2 400 m² de moyens industriels et une expérience rare sur les architectures hybrides-électriques : conception, intégration des systèmes, essais, exploitation en vol et analyse des données.
Le Cassio S en était la démonstration la plus concrète. Depuis le lancement de ses essais en vol en 2019, il a effectué 270 vols et parcouru environ 25 000 kilomètres dans des conditions d’exploitation variées. Autrement dit, l’appareil n’est pas un prototype sorti d’atelier, mais une machine déjà rodée.
Un banc d’essai volant sert à tester en vol réel des équipements destinés à un autre appareil, pour lever les incertitudes avant d’engager le prototype définitif. C’est moins spectaculaire qu’un premier vol, mais c’est souvent ce qui décide du calendrier d’un programme. Chaque défaut découvert sur ce genre de plateforme coûte beaucoup moins cher qu’un défaut trouvé sur l’avion de série.
## Ce que Safran apporte à la chaîne de propulsion
Le 27 juillet 2026, à Bordes, Safran Helicopter Engines et AURA AERO ont signé un accord portant sur le développement et l’intégration des turbogénératrices qui équiperont le prototype d’ERA, après un protocole d’accord conclu en 2023. [Le communiqué commun](https://www.aura-aero.com/actualites/safran-et-aura-aero-renforcent-leur-partenariat-strat%C3%A9gique-pour-le-d%C3%A9veloppement-des-turbog%C3%A9n%C3%A9ratrices-qui-%C3%A9quiperont-l%E2%80%99avion-r%C3%A9gional-hybride-%C3%A9lectrique-era) détaille l’architecture retenue.
L’Integral E, l’avion d’entraînement tout électrique d’AURA AERO, en février 2024. Crédit : Zulu, Wikimedia Commons, CC BY 4.0ERA utilisera huit propulseurs électriques alimentés par deux turbogénératrices TG600 capables de fournir chacune 600 kW d’électricité, soit 1 200 kW au total. Une turbogénératrice est une turbine à gaz couplée à un générateur : elle ne fait pas tourner l’hélice, elle produit du courant. La TG600 est développée à partir de l’Arrano, un moteur d’hélicoptère de dernière génération, et de deux générateurs GENeUS de Safran Electrical & Power.
Les moteurs électriques, eux, sont les ENGINeUS de Safran, que le constructeur présente comme le premier moteur d’avion électrique certifié au monde. « Notre turbogénératrice TG600 sera un élément essentiel du système propulsif hybride de l’avion régional ERA », a déclaré Cédric Goubet, président de Safran Helicopter Engines. Jérémy Caussade, président et cofondateur d’Aura Aero, parle de son côté d’une propulsion « fiable, performante et adaptée aux besoins du transport aérien régional de demain ».
## ERA, un 19 places taillé pour les liaisons courtes
La fiche du programme publiée sur [la page consacrée à ERA](https://www.aura-aero.com/era) donne les ordres de grandeur. L’appareil viserait un rayon d’action de 900 milles nautiques, soit 1 500 kilomètres, une vitesse de croisière maximale de 300 nœuds, environ 555 km/h, et la capacité de décoller comme d’atterrir sur 800 mètres de piste. La cabine mesure 1,88 mètre de hauteur, et une version cargo emporterait jusqu’à 2 tonnes dans 21 mètres cubes.
Le constructeur annonce une réduction des émissions de CO2 pouvant atteindre 80 % par rapport aux avions thermiques de la même catégorie, et un coût d’exploitation inférieur à 0,10 euro par siège kilomètre offert, l’unité avec laquelle les compagnies comparent le prix de revient d’un vol. Le communiqué signé avec Safran indique par ailleurs que **700 aéronefs** sont déjà précommandés.
Les grandes lignes du programme, telles que le constructeur les publie, tiennent en quelques repères :
CaractéristiqueValeur annoncéeCe que cela signifiePlaces19 passagersLe format des lignes régionales les plus finesRayon d’action900 NM, soit 1 500 kmDe quoi couvrir les liaisons régionales sans escaleDistance de piste800 m au décollage et à l’atterrissageAccès à de petits aérodromesPropulsion8 moteurs électriques, 2 turbogénératrices de 600 kW1 200 kW produits à bord par le thermiqueCalendrierPremier vol visé en 2027Mise sur le marché annoncée avant 2030
## Pourquoi l’hybride plutôt que le tout électrique
AURA AERO explique qu’ERA alternera les phases hybrides et électriques selon les besoins du vol, et que ses turbogénérateurs seront compatibles avec les carburants d’aviation durables. C’est là que se joue l’arbitrage industriel : la batterie seule ne permet pas encore 1 500 kilomètres avec 19 passagers, alors qu’un générateur embarqué alimentant des moteurs électriques y parvient, au prix d’un carburant à bord.
La question suivante vient naturellement : d’où viendra ce carburant ? Les filières de substitution avancent, et [les déchets alimentaires servent déjà à fabriquer du carburant d’aviation durable](https://lepointdujour.fr/actualite/6392-carburant-pour-avions-vos-epluchures-deviennent-un-carburant-durable-qui-reduit-les-emissions/). L’hybridation n’est pas non plus propre à l’avion léger : elle a déjà été essayée sur le giravion, comme le montre [l’hélicoptère hybride Racer d’Airbus](https://lepointdujour.fr/industrie/1252-une-innovation-revolutionnaire-lhelicoptere-hybride-racer-airbus-29032025/).
Concrètement, l’intérêt de l’architecture tient à la souplesse. Huit petits moteurs électriques répartis le long de l’aile se pilotent plus finement que deux gros turbopropulseurs, et une panne sur l’un d’eux pèse moins lourd. En revanche, cette architecture multiplie les interfaces à certifier, c’est-à-dire à faire valider une à une par les autorités de sécurité aérienne.
## Beaucoup reste à prouver avant le premier vol
Ce qui est acquis se limite pour l’instant à un démonstrateur remis en vol et à un accord de développement avec un motoriste. AURA AERO indique que les essais du premier prototype d’ERA doivent débuter d’ici fin 2026, pour un premier vol visé en 2027 et une mise sur le marché avant 2030. La page du programme mentionne une certification en cours et une disponibilité en 2030.
Les 700 précommandes méritent la même prudence. Une précommande n’est pas une commande ferme : elle marque un intérêt, souvent assorti d’un acompte limité, et elle se transforme en contrat seulement lorsque l’appareil est certifié et son prix arrêté. Aucun calendrier de production en série n’est publié à ce stade.
Le secteur a déjà montré combien la marche entre un démonstrateur et un appareil exploitable est haute. D’autres programmes français attendent eux aussi leur démonstrateur, à commencer par [l’avion spatial Vortex de Dassault et OHB](https://lepointdujour.fr/industrie/7469-vortex-dassault-avion-spatial-soutien/). En attendant, X-VOLT continuera d’accumuler des heures de vol au-dessus de la Charente-Maritime.
Pour suivre les prochaines étapes de ce programme, de la mise en route du prototype au premier vol, ajouter Le Point du Jour à ses sources préférées sur Google reste le plus simple.
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