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# SNCF Réseau veut jusqu’à 150 locomotives hybrides à batterie pour entretenir ses voies, mais la première n’arrivera pas avant 2032
**URL:** https://lepointdujour.fr/industrie/7635-locomotives-hybrides-sncf-reseau-lucie/
Date: 2026-09-23
Author: Christophe Cohen
Post Type: post
Summary: Dans un avis paru le 14 septembre au Journal officiel de l’UE, SNCF Réseau lance le marché LUCIE pour remplacer ses vieilles BB 69000 et BB 69400.
Categories: Industrie et innovation
Featured Image: https://lepointdujour.fr/wp-content/uploads/2026/09/03-locomotives-hybrides-sncf-reseau-lucie-scaled.jpg
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Derrière ce marché au nom de baptême se cache une question très concrète : avec quelles machines entretiendra-t-on le réseau ferré français dans les années 2030, et pourquoi le choix s’est porté sur l’hybride.
Pour aller plus loin, lire notre article dédié : [le poids industriel d’Alstom en France et l’attente du TGV M](https://lepointdujour.fr/industrie/7542-alstom-france-emplois-rapport-impact/).
## Des locomotives hybrides pour SNCF Réseau : ce que dit l’avis de marché LUCIE
Le gestionnaire des voies ferrées françaises a publié le 14 septembre 2026, au supplément du Journal officiel de l’Union européenne, un avis de marché baptisé **LUCIE**, pour « Locomotive Unifiée des Chantiers d’InfrastructurE ». Selon [l’avis de marché publié sur la plateforme européenne TED](https://ted.europa.eu/fr/notice/630047-2026/html), SNCF Réseau veut acheter des **locomotives hybrides** de moyenne puissance, capables de rouler avec leur seul moteur thermique ou sur leur seule batterie, pour remplacer des engins qui atteindront leur fin de vie à partir de 2032.
Le document fixe un engagement minimum de 50 locomotives et un volume maximum de **150 locomotives**. Les entreprises intéressées ont jusqu’au 16 octobre 2026 à midi pour déposer leur candidature. Aucun montant n’est affiché dans l’avis, qui précise en revanche que l’achat n’est pas financé par des fonds européens.
Ces machines ne sont pas destinées aux voyageurs. Leur rôle se joue en coulisses : acheminer les trains de travaux, manœuvrer sur les voies de service et servir de base aux chantiers de mesure ou de réparation, y compris en tunnel et en zone dense. C’est précisément là que l’avis exige des émissions « particulièrement réduites ».
## Un cahier des charges taillé pour passer partout
La contrainte principale tient en un mot : la polyvalence. Les futures locomotives hybrides devront accéder en autonomie à l’ensemble du réseau ferré national, à l’exception des lignes équipées uniquement de la TVM, la signalisation en cabine des lignes à grande vitesse.
Une BB 69400 en tête d’un train de marchandises à la bifurcation de Longeray-Léaz, dans l’Ain, en mai 2025. Crédit : Beaufix, Wikimedia Commons, CC0Cela impose plusieurs limites physiques. La locomotive devra respecter le gabarit G1, c’est-à-dire le profil maximal de hauteur et de largeur qui garantit le passage sous tous les ponts et dans tous les tunnels. Elle ne devra pas dépasser **80 tonnes**, ni 20 tonnes par essieu : la charge à l’essieu est le poids que chaque paire de roues fait peser sur le rail, un plafond qui conditionne l’accès aux différentes lignes.
Côté performances, l’avis réclame au minimum 750 kW à la jante, soit environ 1 020 chevaux. La mention « à la jante » compte : elle désigne la puissance réellement transmise au rail, après les pertes, et non celle du moteur. La vitesse maximale est fixée à 100 km/h. L’avis demande aussi qu’elle résiste à de longues périodes d’inutilisation, jusqu’à six semaines.
Enfin, la chaîne de traction devra fonctionner en thermique seul comme sur batterie seule. Pour la sécurité, deux systèmes seront obligatoires : le KVB, contrôle de vitesse historique du réseau français, et l’ETCS de niveau 2, le standard européen qui transmet les autorisations de circuler par radio.
## Des machines nées dans les années 1960
Les engins à remplacer, désignés BB 69000 et BB 69400 dans l’avis, ne sont pas des locomotives récentes. Ce sont des versions modernisées de deux séries diesel bien connues des cheminots. D’après [la fiche consacrée aux BB 66000](https://fr.wikipedia.org/wiki/BB_66000), cette première série compte 318 locomotives mises en service de 1960 à 1968. La SNCF en a modernisé 91 entre 2005 et fin 2009, avec un nouveau moteur MTU de 1 040 kW, plutôt que d’en commander de neuves.
Les BB 69400 suivent la même logique. Selon [la fiche technique des BB 69400](https://fr.wikipedia.org/wiki/BB_69400), elles proviennent de la re-motorisation de BB 66400 mises en service entre 1968 et 1971, menée entre 2004 et 2009. Elles roulent à 120 km/h, pèsent 70 tonnes et reçoivent depuis 2015, pour celles de l’activité Infra, une livrée jaune et grise.
Autrement dit, en 2032, les plus jeunes caisses de ces locomotives auront dépassé les soixante ans. La modernisation des années 2000 a prolongé leur carrière, mais elle n’a pas rajeuni leurs caisses : l’avis de SNCF Réseau les considère en fin de vie à partir de 2032.
## Un marché pensé pour vingt ans
Juridiquement, LUCIE prend la forme d’un accord-cadre à un seul titulaire. Ce type de contrat fixe les règles une fois pour toutes, puis l’acheteur passe ses commandes au fil de ses besoins, sans nouvelle mise en concurrence. La durée prévue atteint **240 mois**, soit vingt ans, à partir du 22 décembre 2028.
SNCF Réseau justifie cette durée hors norme par le temps très long qu’exigent, chez un constructeur, le lancement de la production et la livraison de matériel roulant. Le marché inclut aussi la documentation de maintenance, un premier lot de pièces de rechange, des outillages spécifiques et le service après-vente, avec la possibilité d’acheter des pièces pendant quinze ans. Les grandes lignes du projet se résument ainsi :
CritèreExigence de SNCF RéseauCe que cela signifiePuissance750 kW minimum à la janteEnviron 1 020 chevaux transmis au railVitesse100 km/hMoins que les 120 km/h des BB 69400Masse80 tonnes, 20 tonnes par essieuAccès à tout le réseau hors lignes TVMVolume50 à 150 locomotivesAccord-cadre de vingt ansLivraisonsÀ partir de 2032Environ 20 par an, jusqu’à 30L’attribution se fera à l’offre la mieux-disante, selon des critères détaillés dans le règlement de consultation. La procédure relève en outre du règlement européen sur les subventions étrangères, un outil qui permet à Bruxelles d’examiner les offres d’entreprises soutenues par des aides publiques hors de l’Union.
## Les options qui dessinent la locomotive de chantier de demain
L’avis détaille plusieurs équipements facultatifs, et c’est là qu’il devient le plus parlant. SNCF Réseau envisage une télécommande pour manœuvrer à distance à basse vitesse sur les voies de service, ainsi que des caméras pour surveiller les abords de la locomotive.
La piste la plus notable reste le DAC hybride. Le DAC, pour Digital Automatic Coupling, est un attelage automatique numérique, un nouveau type d’attelage en cours de déploiement en Europe, surtout pour le fret. La version demandée serait relevable et resterait compatible avec l’attelage historique normalisé par l’Union internationale des chemins de fer, afin de tirer indifféremment des wagons anciens ou équipés du DAC.
D’autres options visent la réglementation à venir : une climatisation fonctionnant avec un fluide frigorigène au potentiel de réchauffement global inférieur à 150, des capteurs installés sur six locomotives pour mieux surveiller le retour du courant de traction sur les lignes électrifiées, et une caméra filmant l’espace entre les tampons, où les agents interviennent lors de l’attelage.
La décarbonation du transport lourd avance aussi sur la route, avec d’autres choix techniques : [huit industriels misent sur des camions à hydrogène compétitifs d’ici 2030](https://lepointdujour.fr/industrie/7573-camions-hydrogene-europe-chaine-valeur/). Et à l’autre bout du spectre ferroviaire, une question revient souvent : jusqu’où peut aller la vitesse d’un train de voyageurs ? [Le CR450 chinois donne une partie de la réponse](https://lepointdujour.fr/actualite/1052-le-cr450-la-nouvelle-etoile-montante-des-trains-a-grande-vitesse-en-chine-05032025/).
## Un long chemin avant le premier convoi hybride
Ce qui est acquis se limite pour l’instant à une intention d’achat et à un cahier des charges. Aucun constructeur n’est désigné, aucun prix n’est connu, et seul le minimum de 50 locomotives engage réellement SNCF Réseau. Le chiffre de 150 reste un plafond, pas une commande.
Le calendrier invite aussi à la prudence. Entre la date limite des candidatures, en octobre 2026, et les premières livraisons attendues à partir de 2032, plus de cinq ans s’écouleront, le temps de négocier, de concevoir, de fabriquer puis d’homologuer une machine nouvelle. D’ici là, les BB 69000 et BB 69400 continueront à tirer les trains de travaux.
Pour savoir quel industriel décrochera ce marché et à quoi ressemblera la future locomotive de chantier, il suffit d’ajouter Le Point du Jour à ses sources préférées sur Google.
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