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# Huit industriels dont Air Liquide et TotalEnergies veulent des camions à hydrogène compétitifs en Europe en 2030, en partant de l’Allemagne
**URL:** https://lepointdujour.fr/industrie/7573-camions-hydrogene-europe-chaine-valeur/
Date: 2026-09-21
Author: Christophe Cohen
Post Type: post
Summary: Volvo, Daimler Truck, Toyota, Bosch, Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility et MB Energy ont présenté leur feuille de route le 15 septembre à Hanovre.
Categories: Industrie et innovation
Featured Image: https://lepointdujour.fr/wp-content/uploads/2026/09/03-camions-hydrogene-europe-chaine-valeur-scaled.jpg
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Derrière cette liste de huit noms se cache une équation simple à énoncer et redoutable à résoudre : faire baisser en même temps le prix du camion, celui de l’hydrogène à la pompe et le coût d’usage pour les transporteurs.
Pour aller plus loin, lire notre article dédié : [la recharge des voitures électriques aussi rapide qu’un plein d’essence](https://lepointdujour.fr/actualite/1339-une-revolution-technologique-pour-les-voitures-electriques-vers-une-charge-electrique-aussi-rapide-quun-plein-essence-10042025/).
## Camions à hydrogène : huit industriels alignent leurs calendriers sur l’Allemagne
Le 15 septembre 2026, au salon IAA Transportation de Hanovre, huit entreprises ont présenté ensemble leur plan de bataille pour les **camions à hydrogène** en Europe. Il s’agit du Groupe Volvo, de Daimler Truck, de Toyota Motor Corporation, de Bosch, d’Air Liquide, de TotalEnergies, de TEAL Mobility et de MB Energy. Selon [le communiqué d’Air Liquide](https://www.airliquide.com/fr/groupe/communiques-presse-actualites/15-09-2026/les-leaders-de-lindustrie-accelerent-le-deploiement-dune-chaine-de-valeur-complete-pour-la-mobilite), leur objectif commun consiste à réunir en Allemagne toutes les conditions d’un déploiement à grande échelle avant 2030.
L’annonce n’est pas un contrat. Aucune commande, aucune usine, aucun montant global ne l’accompagnent. Les huit signataires décrivent une chaîne de valeur complète : deux constructeurs de camions, un équipementier, un partenaire technologique, deux producteurs d’hydrogène et deux exploitants de stations. Chacun engage ses propres investissements et demande, en retour, un cadre public stable.
Les industriels résument leur conviction en une formule : l’hydrogène constitue selon eux « un complément important aux véhicules électriques à batterie » pour tenir les objectifs de décarbonation de l’Union européenne. Autrement dit, la bataille du poids lourd propre ne se jouerait pas sur une technologie unique, mais sur deux voies parallèles.
Le choix de l’Allemagne n’a rien d’un hasard. D’après [le communiqué publié par Daimler Truck](https://www.daimlertruck.com/en/newsroom/pressrelease/industry-leaders-scale-full-value-chain-for-hydrogen-mobility-across-europe-53596060), c’est le premier pays européen à réunir en même temps un cadre de soutien public, une offre de constructeurs et une chaîne d’approvisionnement en hydrogène. Le pays sert donc de banc d’essai avant une extension au reste du continent.
## Pile à combustible, hydrogène liquide ou gazeux : de quoi parle-t-on
Un camion à pile à combustible embarque de l’hydrogène et le fait réagir avec l’oxygène de l’air dans un empilement de cellules. Cette réaction produit de l’électricité, qui alimente un moteur électrique, et rejette de la vapeur d’eau. Le camion reste donc un véhicule électrique, mais il fabrique son courant à bord au lieu de le stocker dans une grosse batterie.
L’hydrogène peut être embarqué sous deux formes. Comprimé, il reste gazeux et occupe beaucoup de place. Liquéfié à très basse température, il devient nettement plus dense, ce qui permet d’emporter davantage d’énergie pour un même volume, au prix d’une logistique plus exigeante. Les partenaires annoncent travailler sur les deux, et Bosch fournit précisément les composants et le matériel de ravitaillement pour l’hydrogène gazeux comme pour l’hydrogène liquide.
Chaque signataire arrive avec son antériorité. Daimler Truck met en avant près de 600 000 kilomètres déjà parcourus par ses clients au volant de camions à pile à combustible, et prévoit une série de 100 camions de nouvelle génération à partir de la fin 2026. Le constructeur chiffre son effort sur l’hydrogène à plusieurs centaines de millions d’euros d’ici la fin de la décennie. Le Groupe Volvo, lui, avance sur deux fronts, la pile à combustible et le moteur thermique alimenté à l’hydrogène, pour une mise sur le marché visée en 2030.
Toyota intervient surtout comme partenaire technologique, fort de plus de trente ans de développement des piles à combustible, tandis que Bosch affirme avoir éprouvé ses systèmes sur plus de 30 millions de kilomètres de route. Air Liquide et TotalEnergies prennent en charge la production et l’acheminement du gaz, TEAL Mobility et MB Energy l’exploitation des stations.
Le communiqué répartit les rôles entre les huit signataires de la manière suivante :
EntrepriseRôle dans la chaîneÉlément chiffré avancéDaimler TruckConstructeur de camionsSérie de 100 camions à pile à combustible à partir de fin 2026Groupe VolvoConstructeur de camionsMise sur le marché visée en 2030Toyota Motor CorporationPartenaire technologiquePlus de 30 ans de développement des piles à combustibleBoschComposants et matériel de ravitaillementSystèmes éprouvés sur plus de 30 millions de kilomètresAir Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility et MB EnergyProduction et distribution d’hydrogèneStations prévues pour ravitailler jusqu’à 100 camions par jour
## Trois leviers, un seul juge de paix
Le communiqué est explicite sur ce qui manque encore : la compétitivité. Les partenaires listent trois leviers à actionner ensemble. Le premier porte sur le prix d’achat du camion, qu’il faut faire baisser par des aides à l’acquisition et par la production en série, seule capable d’étaler les coûts de développement sur des volumes suffisants.
Le deuxième levier concerne le prix de l’hydrogène à la pompe, qui doit devenir compétitif face au gazole. Deux ressorts sont cités : l’amélioration des chaînes d’approvisionnement, donc des volumes et des coûts de production, et les mécanismes de quotas de gaz à effet de serre, qui valorisent financièrement les carburants les moins émetteurs.
Le troisième levier vise l’exploitation quotidienne des flottes, avec des incitations comme l’exonération de péages pour les véhicules sans émission à l’échappement. Concrètement, ces trois leviers reviennent au même arbitrage : un transporteur ne compare pas des technologies, il compare un coût au kilomètre sur plusieurs centaines de milliers de kilomètres. Tant que ce coût reste supérieur à celui du gazole, la commande ne part pas.
## Ce que l’Allemagne apporte que les autres pays n’ont pas encore
Le signal le plus concret ne vient pas des constructeurs mais de l’infrastructure. Le dernier appel à projets allemand mené dans le cadre du programme de financement NOW a reçu des demandes portant sur plus de 70 stations à haut débit et sur 800 poids lourds, indiquent les signataires. Ce sont des demandes, pas des stations construites, mais elles donnent un ordre de grandeur.
Le distributeur d’hydrogène de la station TotalEnergies de Magdebourg, en Allemagne, en septembre 2023. Crédit : Michał Beim, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0La notion de station à haut débit mérite une précision. Les partenaires visent des équipements capables de ravitailler jusqu’à 100 camions par jour. Une telle installation n’a plus grand-chose à voir avec une borne de démonstration : elle suppose un stockage important sur place, des compresseurs et un approvisionnement régulier. C’est ce saut d’échelle qui conditionne la rentabilité de chaque station.
La distribution, justement, passe par deux structures peu connues du grand public. TEAL Mobility est une coentreprise détenue à parts égales par TotalEnergies et Air Liquide, qui exploite ses stations sous la marque TotalEnergies. MB Energy intervient de son côté comme exploitant et fournisseur d’infrastructures de ravitaillement. Leur rôle consiste à faire le lien entre le producteur de gaz et le chauffeur qui branche le pistolet.
Les camions ne sont pas les seuls véhicules lourds à chercher une porte de sortie au pétrole, et la question suivante porte sur l’aviation, où [les épluchures et déchets alimentaires se transforment en carburant durable](https://lepointdujour.fr/actualite/6392-carburant-pour-avions-vos-epluchures-deviennent-un-carburant-durable-qui-reduit-les-emissions/).
## Un calendrier suspendu à des décisions publiques
Le texte publié par les huit industriels se termine par une demande, et c’est là que réside sa principale limite. Les signataires réclament l’appui des gouvernements nationaux et de la Commission européenne pour sécuriser la compétitivité et la résilience énergétique du continent. Tant que ces décisions ne sont pas prises, la trajectoire vers 2030 reste une intention partagée, pas un programme financé.
Les chiffres avancés doivent eux aussi être lus pour ce qu’ils sont. Les 100 camions de Daimler Truck constituent une petite série destinée à des clients pilotes, pas une production de masse. La mise sur le marché de Volvo en 2030 est un objectif annoncé. Les 70 stations et 800 poids lourds correspondent à des dossiers déposés dans un appel à projets, dont nul ne sait encore combien seront retenus. Et [la présentation publiée par Toyota en Europe](https://newsroom.toyota.eu/industry-leaders-to-join-forces-to-scale-hydrogen-mobility) annonçait déjà début septembre que les détails seraient dévoilés à Hanovre, ce qui donne la mesure du chemin restant.
Cette prudence vaut pour l’ensemble des routes de décarbonation industrielle, qu’il s’agisse de [tubes destinés à enfouir du CO2 sous un ancien gisement grec](https://lepointdujour.fr/industrie/7503-vallourec-prinos-stockage-co2/) ou d’[une enzyme censée améliorer la production de biocarburants](https://lepointdujour.fr/actualite/1005-la-revolution-des-biocarburants-grace-a-une-nouvelle-enzyme-01032025/). Dans tous les cas, l’annonce arrive des années avant la mesure en conditions réelles.
Pour suivre les prochaines étapes de ce dossier, des premières livraisons de camions aux stations réellement mises en service, ajouter Le Point du Jour à ses sources préférées sur Google reste le moyen le plus simple de ne rien manquer.
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